BDI指數(shù)就像坐上了過(guò)山車

　　這個(gè)反映國(guó)際海運(yùn)價(jià)格的指數(shù)在圣誕節(jié)只剩下了3005點(diǎn),比起11月19日的今年峰值4661點(diǎn)下跌了35.5%,而三個(gè)月前的9月1日,BDI還在2423點(diǎn)的低谷。

　　與BDI指數(shù)同樣大起大落的是鐵礦石運(yùn)價(jià)。以15萬(wàn)載重噸、運(yùn)行于巴西圖巴朗-上海寶山的海岬型（Capsize）散貨船為例,今年9月1日的運(yùn)價(jià)是29.08美元/噸,到11月18日逐漸漲到47.10美元/噸,12月24日又驟跌至27.09美元/噸。

　　過(guò)去的四個(gè)月,鐵礦石運(yùn)價(jià)與BDI經(jīng)歷了高度重合的先漲后跌走勢(shì),而干散貨市場(chǎng)的租船數(shù)量同樣變化顯著。在數(shù)字增減的背后,究竟是誰(shuí)操控了鐵礦石運(yùn)費(fèi)？

　　多年來(lái),我國(guó)鐵礦石的長(zhǎng)期協(xié)議談判都是以FOB（不含海運(yùn)費(fèi)的離岸價(jià)）結(jié)算,運(yùn)費(fèi)的漲落并沒(méi)有引起太多的關(guān)注。

　　但從今年的1月到11月,巴西和澳大利亞港口至國(guó)內(nèi)的鐵礦石現(xiàn)貨海運(yùn)費(fèi),每噸分別上漲了40多美元和10多美元,海運(yùn)費(fèi)的變化幅度已經(jīng)大于鐵礦石的漲幅。有業(yè)內(nèi)人士呼吁,“與其辛苦談判爭(zhēng)取鐵礦石降價(jià),不如先把運(yùn)費(fèi)降下來(lái)更實(shí)惠。”