海運方面搞定,可能會比每年糾纏于長協礦價談判到底漲多少更現實。”鋼鐵資訊機構“我的鋼鐵”分析師曾節勝指出。

　　一個明顯的例子是,今年的鐵礦石談判,中鋼協一直強調降幅至少要達到40%,實際上,降幅40%與日本和力拓達成的“首發價”降價33%相比,只有6美元/噸的差距,而從今年1月到11月,從巴西和澳大利亞港口到國內港口的現貨海運費每噸分別上漲了40多美元和10多美元,顯然,海運成本的影響遠大于礦石本身價格的影響。

　　在昨天舉行的“我的鋼鐵”年會期間,“我的鋼鐵”礦石研究員高波更是預計,與2009年相比,全球鐵礦石貿易在2010年仍將保持增長,而2010年的運力仍偏緊,預計主要運輸鐵礦石的好望角船型運費的上漲將繼續推動波羅的海指數的上行。

　　因此,多位業內人士指出,在目前礦石供應情況和礦山壟斷狀況短期內無法改變的情況下,要想降低成本,鋼廠應該將更多的精力放在想方設法將海運成本降下來,而選擇國內大的船公司如中遠、中海等簽訂長期運輸協議,可能是更為理性的方法之一,畢竟對于鋼廠來說,在海運上的經驗還不夠,對未來市場的判斷也容易被誤導。