當國內鋼廠還在為明年礦價是否上漲苦惱時,國際三大礦山巨頭卻將更多的目光轉向了海運市場。 

　　“最近,三大礦山都在做一件事情,就是跟一些鋼廠洽談簽署海運COA協議(Contract of Affreightment,長期運輸合同)。以前,這些協議可都是船運商來簽的。”一位行業內人士對記者透露。

　　海運過程也是進口鐵礦石貿易中的重要一環。不過,由于歷年鐵礦石的長期協議談判都是以FOB價格(不包括海運費的離岸價)來結算,海運費用的多寡并沒有引起太多的關注。

　　然而,不關注并不等于不重要,很多大型鋼廠已經看到了這一點,比如寶鋼、沙鋼等鋼企,就與商船三井、中遠集團達成了一些長達10年甚至20年的COA合同,以鎖定運費成本。

　　從賣礦到運礦

　　雖然鐵礦石長協談判的價格是以FOB價進行結算的,但這并不意味著租船都由鋼廠來完成。三大礦山巨頭之一的一位高層就告訴CBN記者,公司出口中國的鐵礦石合同,有一半是鋼廠委托他們公司來租船的。

　　去年以來的金融危機,使越來越多的國內小鋼廠也有了與三大礦山簽署長期協議的機會,這也就同時給了三大礦山更多在海運市場施展“身手”的機會,甚至可以在海運市場也大賺一把。

　　“比如現在巴西到中國港口的海運費超過了50美元/噸,淡水河谷可以跟鋼廠簽一個25美元/噸的長期運費合同,鋼廠自然比較容易接受,但通過控制租船節奏或者跟船運商簽訂更長期、量更大的價格協議,他們拿到的運價可能只有15美元/噸。”上述行業內人士這樣分析三大礦山在海運市場的“賺錢”途徑。

　　目前,三大礦山通過鐵礦石的“壟斷”銷售,控制了全球80%的礦石海運市場,自然也就更容易掌控運價,不管是降低還是推高。比如今年11月波羅的海干散貨指數連續大漲15天,必和必拓和力拓在市場上大量租船就起了重要的作用。

　　而與“兩拓”相比,距離中國更遠的巴西淡水河谷在海運上下的工夫就更大了,已經在從船舶經營商向船東過渡。不僅已經從二手船市場上購入了10多艘散貨船,還向船廠訂購了10多艘新船。

　　記者還從多位鋼廠和海運界人士處了解到,除了自建船隊,淡水河谷還開始在中國的港口建立自己的分銷中心,自己將礦石運到中國后再分賣給不同的鋼廠。目前,在大連港已經有了一個淡水河谷的堆場,公司還在國內其他港口物色更多的分銷中心。而另一大礦石巨頭力拓,也在醞釀步淡水河谷的后塵,研究在中國建立分銷中心的可行性。

　　海運費影響更大

　　“其實與鐵礦石價格談判相比,海運市場和海運費的變化對鋼鐵企業采購成本的影響更大。因此把