節(jié)前春運只15天，為何車輛還要趟趟進庫去整備？難道真的無法保障安全嗎？事實卻并不是如此的。春運運作模式年年大同小異，總以人多車少為借口，至使春運年年灌水式的強往車廂塞，只因平民隔山跨海難解真蒂，也只能望月興嘆，替官方抱怨人太多，來掩蓋事實真相并為其來辯解。

    其實，運輸組織存在嚴(yán)重的大問題，如同列車常晚點沒有本質(zhì)的區(qū)別，都是外行調(diào)度指揮的結(jié)果。臨客從外局調(diào)來的車體本應(yīng)限速120公里，卻被強行壓制為限速100公里來運轉(zhuǎn)，值此造成臨客的運行時間大打折扣，東莞東到麻城1220公里，本應(yīng)最多15個小時就夠用了，而卻要運行19個多小時。至少可壓縮4個多小時，來回就是8個多小時。同時擠出庫內(nèi)不必要的擺放停留時間，三天擠出來增開一趟車一點不過份，同時也加大了列車開行的密度。也就是說一天有30對列車的始發(fā)站，三天后就會天天擠出10對列車來運行，照此還會有人說運力不足了嗎？也完全可以大大緩解人們的抱怨了。

    無法做到車體的有效利用，折返庫內(nèi)擺車時間過長。套用模式簡單粗暴，臨客沒必要按常規(guī)的運行模式來運作，完全可以采用一站到達，有空閑就加開的公交方式來周轉(zhuǎn)運行的。采用把旅客全部送達終點站，折回后再下客來運作，減少途中的運行時間，縮小單邊客流的資源浪費，途中做好旅客的解釋和宣傳工作。下完客后的單邊客流空車體也沒必要站站空停了，終到折返有1小時也足夠及時重復(fù)派上用場了。

    為了保證臨客的運行速度，機車也應(yīng)調(diào)運來支援，更換機車和機車乘務(wù)組的大站，有足夠的時間辦理客運上下客，并保障給列車必要的補水。

    2010年支援的臨客車體在庫內(nèi)最多擺了6天？今年仍然是大同小異，旅客卻嚴(yán)重超員，難買到火車票？除了途中壓縮運行時間，挖潛車體的正常運行速度，加速車輛的周轉(zhuǎn)，取消庫內(nèi)不必要的停留，做到三步并做兩步走，車次交路都要靈活來調(diào)整，避免臨客車體在庫內(nèi)長時間的停留。

    雖然如此的浪費，鐵道部仍然蒙弊人們的視線，公開向外界公布運能不足？仍然讓臨客套用固定的交路，事實臨客應(yīng)集中統(tǒng)一，采用一站到達。所有臨客車票都是只有日期和續(xù)號排列的車次，天天都是臨1,2,3等類推的車次，開車時間也應(yīng)界定在一定的范圍，把超員沒有上去車的旅客全部安排到擠出來的臨客上，沒必要強行往車廂里塞。回到本部交接途中因是空車體，也有足夠時間做好出征的準(zhǔn)備。

    圖定非空車在春運也應(yīng)派上用場，避免庫停及時交接塞進臨客的行列，然后，使用有足夠時間的臨客車體開行圖定列車，如此也會大大緩和了列車的超員，避免了春運乘車的難題。

    總而言之，不是人太多，主要還是官不為。只要官稍有作為了，人們也不會再受苦受罪了